Sentirsi assonnato? Smettere di guidare: consapevolezza degli incidenti durante il sonno - Parte 1

Astratto

Obiettivi dello studio:Esaminare se i conducenti sono consapevoli della sonnolenza e dei sintomi associati e in che modo i rapporti soggettivi prevedono problemi di guida e sonnolenza fisiologica.

La Cistanche può agire come un anti-fatica e un potenziatore della resistenza, e studi sperimentali hanno dimostrato che il decotto di Cistanche tubulosa potrebbe proteggere efficacemente gli epatociti epatici e le cellule endoteliali danneggiate nei topi nuotatori in carico, sovraregolare l'espressione di NOS3 e promuovere il glicogeno epatico sintesi, esercitando così un’efficacia antifatica. L'estratto di Cistanche tubulosa, ricco di glicosidi feniletanoidi, potrebbe ridurre significativamente i livelli sierici di creatina chinasi, lattato deidrogenasi e lattato e aumentare i livelli di emoglobina (HB) e glucosio nei topi ICR, e questo potrebbe svolgere un ruolo anti-fatica diminuendo il danno muscolare e ritardare l'arricchimento di acido lattico per l'accumulo di energia nei topi. Il composto Cistanche Tubulosa Tablets ha prolungato significativamente il tempo di nuoto sotto carico, ha aumentato la riserva di glicogeno epatico e ha diminuito il livello di urea sierica dopo l'esercizio nei topi, mostrando il suo effetto anti-fatica. Il decotto di Cistanchis può migliorare la resistenza e accelerare l'eliminazione della fatica nei topi che esercitano, e può anche ridurre l'aumento della creatina chinasi sierica dopo l'esercizio con carico e mantenere normale l'ultrastruttura del muscolo scheletrico dei topi dopo l'esercizio, il che indica che ha gli effetti di migliorare la forza fisica e anti-fatica. Cistanchis ha inoltre prolungato significativamente il tempo di sopravvivenza dei topi avvelenati da nitriti e ha migliorato la tolleranza all’ipossia e all’affaticamento.

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Metodi:Sedici lavoratori turnisti (19-65 anni; 9 donne) hanno guidato un veicolo strumentato per 2 ore su un binario a circuito chiuso dopo una notte di sonno e una notte di lavoro. La sonnolenza/sintomi soggettivi sono stati valutati ogni 15 minuti. La compromissione della guida grave e moderata è stata definita rispettivamente dalle manovre di frenata di emergenza e dalle deviazioni di corsia. La sonnolenza fisiologica è stata definita dalla chiusura degli occhi (punteggi di sonnolenza di Johns) e dagli eventi di microsonno basati sull'EEG.

Risultati:Tutte le valutazioni soggettive sono aumentate dopo il turno notturno (p < 0.001). In precedenza non si sono verificati eventi di guida gravi senza sintomi evidenti. Tutte le valutazioni soggettive della sonnolenza e i sintomi specifici prevedevano un evento di guida grave (frenata di emergenza) che si sarebbe verificato nei successivi 15 minuti (OR: 1,76–2,4, AUC > 0,81, p < 0,009), eccetto "testa che cade". La Karolinska Sleepiness Scale (KSS), sintomi oculari, difficoltà a mantenersi al centro della strada e addormentarsi, sono stati associati a una deviazione di corsia nei successivi 15 minuti (OR: 1,17–1,24, p<0.029), although accuracy was only "fair" (AUC 0.59–0.65). All sleepiness ratings predicted severe ocular-based drowsiness (OR: 1.30–2.81, p < 0.001), with very good-to-excellent accuracy (AUC > 0.8), while moderate ocular-based drowsiness was predicted with fair-to-good accuracy (AUC>{{0}}.62). KSS, probabilità di addormentarsi, sintomi oculari e "addormentarsi" prevedevano gli eventi di microsonno, con una precisione da discreta a buona (AUC 0,65–0,73).

Conclusioni: I conducenti sono consapevoli della sonnolenza e molti sintomi di sonnolenza auto-riferiti predicevano successivi disturbi alla guida/sonnolenza fisiologica. I conducenti dovrebbero autovalutare un’ampia gamma di sintomi di sonnolenza e smettere di guidare quando questi si verificano per ridurre il rischio crescente di incidenti stradali dovuti alla sonnolenza.

Parole chiave:Sonnolenza; sonnolenza; soggettivo; guida; partenza corsia; chiusura degli occhi

Astratto grafico

Dichiarazione di significato

La sonnolenza alla guida rimane un problema significativo per la salute pubblica, poiché contribuisce fino al 20% degli infortuni gravi/incidenti mortali. I messaggi di educazione pubblica per ridurre il rischio di addormentarsi al volante raccomandano ai conducenti di fermarsi e fare una pausa quando sono sonnolenti. In uno studio prospettico su strada, abbiamo dimostrato che i conducenti sono consapevoli della sonnolenza durante la guida. Poiché i conducenti potrebbero non chiedere abitualmente "Quanto ho sonno", raccomandiamo che riflettano anche sui sintomi della sonnolenza, in particolare quelli relativi agli occhi o al comportamento di guida (ad esempio, "faticare a tenere gli occhi aperti e/o il centro degli occhi" strada). Ignorare questi segnali d’allarme precedenti o attendere che si sviluppino sintomi come il cenno della testa rappresenta un rischio significativo per la sicurezza stradale.

introduzione

La sonnolenza alla guida rimane un grave problema di salute pubblica. Negli Stati Uniti, la sonnolenza è coinvolta nel 7% di tutti gli incidenti automobilistici e nel 13%-21% di quelli che hanno provocato lesioni gravi o mortali [1]. A causa della difficoltà nel determinare la causalità negli incidenti legati alla sonnolenza [2], queste cifre probabilmente sottostimano la reale portata del problema, che si stima rappresenti il ​​40% di tutti gli incidenti stradali [3]. Nonostante questi rischi, tuttavia, la guida in stato di sonnolenza rimane comune, tanto che 1 conducente su 25 riferisce di essersi addormentato durante la guida nell'ultimo mese [4]; l’equivalente di circa 1,16 milioni di conducenti statunitensi che si addormentano al volante ogni mese [5]. Poiché la sonnolenza è il risultato di un sonno insufficiente, di una veglia prolungata e/o della guida durante le ore notturne, questi incidenti sono in gran parte prevenibili. Tuttavia, molti individui sono regolarmente esposti a fattori che inducono sonnolenza e che sfuggono al loro controllo. Ciò è particolarmente evidente per i lavoratori del turno di notte, che corrono un rischio maggiore di guida sonnolenta, in particolare nel tragitto verso casa dopo un turno notturno [6-10]. Poiché la sonnolenza è una conseguenza inevitabile per la grande maggioranza di questi lavoratori, sono necessarie strategie che vadano oltre il semplice “evitare la sonnolenza”.

La sicurezza stradale è una responsabilità condivisa e i conducenti dovrebbero garantire di guidare in sicurezza. Dal punto di vista della sonnolenza, i conducenti possono utilizzare scale semplici, come la Karolinska Sleepiness Scale (KSS), per valutare regolarmente quanto si sentono assonnati prima di guidare e durante il viaggio. In uno studio condotto su operatori sanitari che tornavano a casa dopo un turno di lavoro prolungato, una valutazione KSS pre-guida superiore a sei ("Alcuni segni di sonnolenza") prevedeva il 91% dei viaggi successivi con un evento di guida avverso [6]. Durante un viaggio, tuttavia, ricerche precedenti hanno suggerito che alcuni individui non sono in grado di valutare la sonnolenza e/o di prevedere un imminente episodio di sonno involontario [11-13]. Contrariamente a ciò, la nostra recente revisione sistematica e meta-analisi (ma) ha suggerito che i conducenti sono consapevoli della sonnolenza, tanto che il KSS durante la guida era correlato sia con gli occhi (rma=0.70) che con il cervello (rma {{8 }}.74) hanno derivato misure di sonnolenza e previsto le successive deviazioni di corsia e il rischio di incidenti [14]. Nonostante ciò, la maggior parte degli studi inclusi nella revisione hanno utilizzato ambienti di guida/laboratorio simulati, evidenziando la necessità di un esame della sonnolenza soggettiva e oggettiva e dei risultati di guida associati in ambienti del mondo reale. Inoltre, poiché molti conducenti che riferiscono sonnolenza continuano a guidare [15], è stato suggerito che i conducenti potrebbero non riconoscere la sonnolenza come grave o sufficientemente specifica da smettere di guidare [16]. Ad esempio, utilizzando un approccio con questionario retrospettivo, Nordbakke e Sagberg hanno riferito che i conducenti spesso notano sintomi specifici come "difficoltà a tenere gli occhi aperti" o "difficoltà a rimanere al centro della strada" prima di addormentarsi durante la guida [16], mentre uno studio prospettico con simulatore a bassa fedeltà ha riportato che i sintomi della sonnolenza (come la "visione offuscata") erano correlati sia alla sonnolenza soggettiva (KSS) che alla compromissione della guida [17]. Sebbene la valutazione di questi sintomi possa aiutare meglio i conducenti a riconoscere il proprio livello di sonnolenza e capacità di guidare in sicurezza, questo non è stato ancora esaminato in modo prospettico e in condizioni reali.

Per affrontare in modo specifico queste due lacune nella conoscenza, abbiamo condotto nuove analisi della nostra prospettiva precedente, uno studio su strada nei lavoratori del turno di notte [18] per determinare la misura in cui i conducenti sono consapevoli della sonnolenza e come questo predice le successive conseguenze fisiologiche. sonnolenza ed esiti di guida non sicuri durante la guida. Nello specifico, affronteremo quali sintomi di sonnolenza predicono meglio gli esiti avversi della guida esaminando la sonnolenza auto-riferita e forniremo soglie ottimali di quelle misure in base alle quali i conducenti dovrebbero intraprendere azioni correttive.

Metodi

Partecipanti

Sixteen night-shift workers (nine women) between the ages of 19   and 65 years (M = 48.7 ± 14.8 years) took part in the study. They worked regular night shifts (at least 5 continuous hours between  22:00–08:00, M = 3.1 shifts/week) across a variety of shift work sectors, held a valid United States or International driver's license for >2 anni (M=27,4 anni ±16,5 anni) e avevano un'acuità visiva normale (con o senza lenti correttive). I partecipanti hanno fornito il pieno consenso informato e sono stati remunerati per il loro tempo. L'approvazione etica è stata ottenuta dal Brigham and Women's Institutional Review Board (#2011P000370) e dal Comitato etico per la ricerca umana della Monash University (#25777).

Progettazione e protocollo

È stato utilizzato un disegno cross-over all'interno del soggetto come descritto in precedenza [18]. I partecipanti hanno guidato un veicolo strumentato a doppio comando su un circuito a circuito chiuso per 2 ore in due occasioni: dopo una notte di lavoro (almeno 5 ore di lavoro tra le 22:00:00 e le 20:00:{{10} }) e una notte di sonno (almeno 5 ore di sonno tra le 22:00:00 e le 08:00:00). A causa della natura ecologica dello studio, non è stata implementata alcuna manipolazione del programma sonno/veglia e l'ordine di guida non è stato controbilanciato. Un controllo post hoc, tuttavia, non ha confermato alcun effetto dell'ordine di guida sui risultati dello studio (vedere [18] per i dettagli). I tempi di sonno/veglia, l'uso di farmaci e l'uso di caffeina/alcol sono stati monitorati durante lo studio utilizzando diari per 1 settimana prima di ogni sessione di guida. I partecipanti sono stati trasportati da e verso la struttura del test tramite taxi per sicurezza e accompagnati da un ricercatore per assicurarsi che rimanessero svegli e non consumassero caffeina nelle due ore precedenti il ​​viaggio. Le unità venivano avviate 2 ore dopo il turno di notte, ovvero tra le 09:30 e le 14:30. I viaggi dopo il sonno e dopo il turno di notte sono stati abbinati nel tempo per controllare eventuali effetti dell'ora del giorno tra i viaggi. Ai conducenti è stato chiesto di rispettare le tipiche condizioni di guida (ad esempio entro la segnaletica orizzontale, entro i limiti di velocità) e di fermarsi brevemente (<2 minutes) every 15   minutes to conduct sleepiness assessments.

Misure

Le valutazioni soggettive della sonnolenza e dei sintomi della sonnolenza sono stati monitorati a intervalli di 15-minuti durante il viaggio, insieme alla valutazione continua dei problemi di guida e della sonnolenza fisiologica (vedere Tabella 1).

1. KSS: i partecipanti hanno valutato quanto si sono sentiti assonnati negli ultimi 5 minuti su una scala di 9-punti da "estremamente vigile" a "estremamente sonnolento" [19], utilizzando il KSS adattato con descrittori su ciascun punto [13] . Punteggi più alti indicano una maggiore sonnolenza.

2. Probabilità di addormentarsi (LFA): i partecipanti hanno valutato la probabilità di addormentarsi nei prossimi 5 minuti su una scala di 5-punti da "molto improbabile" a "molto probabile" [20], con punteggi più alti che indicano maggiore probabilità (scala invertita dopo la raccolta dei dati).

3. Questionario sui sintomi della sonnolenza (SSQ): i partecipanti hanno valutato la frequenza di otto sintomi della sonnolenza su una scala di 7-punti, che va da "per niente" a "la maggior parte delle volte" [17]. Punteggi più alti indicavano una maggiore frequenza del sintomo di sonnolenza. Gli otto sintomi della sonnolenza (SSQ1–8) possono essere visualizzati nella Tabella 1 e includono valutazioni relative alla sonnolenza (ad esempio, difficoltà a tenere gli occhi aperti), attenzione (ad esempio, divagazione della mente) e prestazioni di guida (ad esempio, difficoltà a mantenersi in mezzo alla strada). ).

4. Eventi avversi di guida: i partecipanti hanno guidato un minivan Ford Windstar 2002 (Ford Motor Company) su un circuito chiuso (0,8 KM) per 2 ore. Il veicolo era dotato di doppio freno e telecamere rivolte in avanti per la verifica degli eventi di guida. Un osservatore della sicurezza (WJH o YL), accecato dalla condizione, accompagnava il conducente sul sedile del passeggero anteriore e avviava le procedure di frenata di emergenza se il conducente entrava in una situazione di "quasi incidente". Gli eventi in cui il veicolo ha deviato dalla corsia sono stati registrati utilizzando una telecamera rivolta in avanti e successivamente verificati dopo la guida da valutatori indipendenti ciechi rispetto alle condizioni. Questi eventi sono stati classificati rispettivamente come eventi di guida gravi (quasi incidente/frenata di emergenza) e moderati (deviazione di corsia) (vedere Tabella 1).

5. Eventi di sonnolenza fisiologica: i movimenti degli occhi e delle palpebre sono stati monitorati continuamente utilizzando l'oculografia a riflettanza infrarossa (Optalert, Melbourne, Australia). Un trasduttore IR collegato a una montatura di occhiali a lente aperta emette e rileva una luce IR fornendo una misura accurata dell'apertura e della chiusura della palpebra [21–23] per ogni battito di ciglia/chiusura degli occhi. Il punteggio di sonnolenza di John (JDS) è un punteggio compreso tra 1 e 10 calcolato utilizzando un algoritmo proprietario basato su diversi movimenti delle palpebre sensibili alla sonnolenza e viene generato ogni minuto durante il viaggio. Un livello di 4,5 è associato alla guida "fuoristrada" in un simulatore di auto [22], mentre un livello di 2,6 è stato associato ad un aumento del rischio di un calo di attenzione [24] o di un evento di guida fuori corsia [ 25]. Abbiamo esaminato il numero di eventi in cui la JDS ha superato queste soglie stabilite e rispettivamente classificati come eventi di sonnolenza "grave" e "moderata" (vedere Tabella 1).

L'elettroencefalografia (EEG) è stata monitorata continuamente durante la guida (Vitaport 4, Temec), con elettrodi posizionati lungo la linea mediana in posizione frontale, centrale, parietale e occipitale (rispettivamente Fz, Cz, Pz e Oz). I dati sono stati valutati per i microsonni derivati ​​dall'EEG definiti come attività<8Hz for at least 3 seconds, in any electrode site. These were identified as 'end state' fall-asleep events (Table 1).

Analisi dei dati

Per descrivere l'effetto della condizione sulle variabili di risultato, abbiamo utilizzato la regressione esatta di Fisher (frenata di emergenza) o la regressione di Poisson (deviazione di corsia, punteggi JDS maggiore o uguale a 2,7 e 4.5+ ed eventi di microsonno). Le valutazioni soggettive della sonnolenza sono state ottenute in intervalli di 15-minuti. SSQ è stato analizzato sia come punteggio globale che per ciascun elemento individualmente. Per esaminare l'effetto della durata del turno e della guida sulle valutazioni soggettive, sono stati utilizzati modelli lineari a effetti misti, con condizione (post-sonno vs. post-turno) e durata della guida (intervalli di 8 × 15-minuti) incluse come valori fissi effetti con il termine di interazione e partecipante modellato come fattore casuale. La struttura di covarianza con il criterio di informazione bayesiano più basso è stata utilizzata per interpretare i modelli [26], e un aggiustamento del tasso di scoperta falsa è stato utilizzato per controllare confronti multipli p-wise (agg) adj.

To examine the extent to which subjective ratings predicted an erse event in the next 15 minutes (main aim), adverse out es (emergency braking, lane deviation, JDS ≥2.7 and JDS 4.5+, and EEG-microsleep events) were dichotomized (occurring vs. t occurring in each 15-minute block) and were subject to a binary logistic regression with receiver operating characteristic  (ROC) Curve analysis, with the subjective rating as a predictor and dic atomized adverse event as the outcome. Based on a previous s y with similar lar methodology [28] (n = 9/1800 data points), we r are 60 data points to predict lane deviations with a medium eff size (OR > 3.47). With 224 observations available for analysis (n = 16 participants × 7 15-minute time bins × 2 conditions), we had >Potenza del 95% per rilevare un effetto medio.

L'indice J della tua tana è stato utilizzato per derivare il cut-off ottimale per ciascun predittore nelle analisi ROC e sensibilità, specificità e rapporto dispari per le soglie ottimali sono stati riportati utilizzando la regressione logistica binaria ma con un predittore dicotomico (sopra/sotto il terzo vecchio) e esito dicotomico (evento sì/no). Laddove il rapporto dispari era indefinito (ad esempio uno zero nella tabella di contingenza), abbiamo corretto il rapporto dispari utilizzando la correzione di Haldane-Anscombe seguita dal test esatto di significatività di Fisher [29, 30]. Laddove vi sia incertezza sulla reale accuratezza dell'OR (ovvero un OR elevato con un ampio IC al 95%), evidenziamo solo Osolo OR significativi rs Esatto) e di dimensione dell'effetto moderata (OR > 3,47) e riportiamo solo il limite inferiore95 % CI (ovvero fornire fiducia nell'osservazione di una dimensione dell'effetto media, ma essere cauti nell'interpretare una dimensione dell'effetto grande). SPSS v27 è stato utilizzato per tutte le analisi statistiche.

Dati mancanti

C'erano otto contenitori di dati mancanti nel campione a causa della conclusione anticipata della de per N=5 partecipanti durante il post-turno. Poiché ciò era dovuto al fatto che l'istruttore riteneva che il partecipante non fosse in grado di continuare a guidare, non è stato considerato mancante un random. Per N=1, il primo 15-minuto di valutazione soggettiva della t guida post-turno non è stato raccolto e per N=2, il settimo 15-minuto di valutazione soggettiva per il drive post-sonno è stato pari a 1 per tutte le misurazioni soggettive. Infine, per N=1, c'erano tre ming bin di dati per LFA (× 2) e SSQ4 (× 1).

Risultati

Sedici turnisti (di età compresa tra 18 e 65 anni) sono stati reclutati e hanno completato sia le condizioni di guida post-sonno che quelle post-turno notturno. Il turno di notte è stato, in media (± DS), 8,3 (± 4,1 ore) con almeno 5 ore tra le 22:00 e le 08:00. Dopo il turno di notte, e rispetto alla condizione post-sonno, i partecipanti hanno dormito ss prima della notte (0.4 1.1 ore] contro 7.{{20 }}.4 ore]) ed era rimasto sveglio per più tempo (12.8 4.8 ore] contro 5.0  1.7 ore]). L'ora del giorno era controllata e ampiamente comparabile tra i due viaggi (differenza oraria media di 1,0 1,2 ore] tra i viaggi). Rispetto al viaggio dopo il sonno, il viaggio dopo il turno di notte è stato associato a più deviazioni di corsia (105 contro 117, p < 0.0{{61} }01) ed eventi di guida gravi (0% contro 37,5% di tutte le guida, p < 0,01), come descritto in precedenza [18]. Relativamente al lavoro post-sonno, il turno di notte ha comportato anche un aumento del numero di JDS grave (0,19 vs. 1,14 per 15 minuti, p=0.003) e ha modificato i punteggi di compromissione (1,17 vs. 3,1 per 15 minuti , p = 0.006). Si sono verificati anche più eventi di microsonno "stato finale" (0,05 vs 0,21 per 15 minuti [totale, 5 vs 23], p < 0,001). La misura in cui i conducenti sono stati in grado di identificare la sonnolenza e il modo in cui le valutazioni soggettive della sonnolenza hanno predetto questi esiti di guida avversa moderati e gravi costituiscono la base di questo studio.

Sonnolenza soggettiva durante la guida nel turno successivo alla notte.

Cambiamenti simili erano evidenti nella sonnolenza e nei sintomi del sonno auto-riferiti. Rispetto alla guida dopo il sonno, i conducenti dopo il turno di notte hanno riportato un KSS più elevato (3,4 contro 5,8, p < 0.001); aumento dell'LFA nei successivi 5 minuti (3,2 vs. 4,4, p < 0.{{30}}01); aumento della frequenza dei sintomi della sonnolenza (14,0 vs. 25,7, p=0.001). Vedere la Figura 1A–C. Questi sintomi includevano difficoltà ad aprire gli occhi (p < 0,001), visione offuscata (p=0,007), addormentarsi (p=0,001), difficoltà a mantenere la metà del sonno la strada (p < 0,001), difficoltà a mantenere la velocità corretta (p < 0,001), divagamento della mente verso altre cose (p < 0,001), risposte rallentate (p< 0.001), and the head dropping down (p = 0.032). See Supplementary Figure S1. The main eThe mains of dri time were also observed for all subjective variables (p < 0.001, see Figure 1D–F), including individual sleepiness symptoms (p < 0.004, see Supplementary Figure S1), such that the frequency of all sleepiness symptoms increased as a function of drive time. No shift × drive time interactions were observed  (p > 0.079), except for difficulty keeping to the middle of the road p = 0.041) and mind wandering (p = 0.008); each becoming more frequent with drive time for the post-night-shift drive  (see Supplementary Figure S1).

Sonnolenza soggettiva e previsione di eventi di guida sonnolenta.

Le unità sono state esaminate in intervalli di 15-minuti, ciascuno dei quali dicotomizzato in relazione a un evento di guida sonnolenta che si è verificato o ot. Come mostrato nella Figura 2, 11 contenitori erano positivi per un evento di guida grave (categorie post-turno=10), 71 erano positivi per un evento moderato (deviazione di corsia) (classi post-turno=40), 74 bin sono risultati positivi per un evento di sonnolenza grave (JDS 4.5+) (post-turno=43 bin), 76 per un evento di sonnolenza moderato (JDS 2.7+) (post-turno=47 contenitori) e 28 contenitori sono risultati positivi per un evento di microsonno (= 23 contenitori post-turno). Per la guida post-turno, sette partecipanti (44%) hanno avuto almeno un evento grave (quasi incidente), mentre 12 partecipanti (75%) hanno mostrato un evento di guida moderato (deviazione di corsia). Per quanto riguarda i risultati fisiologici, 13 partecipanti (81%) hanno avuto almeno un evento di sonnolenza moderata (JDS 2.7+), 6 (38%) hanno avuto almeno un evento lavorativo grave (JDS 4.5+ ) e 5 (31%) hanno sperimentato un microsonno. Analisi successive hanno cercato di esaminare la misura in cui la sonnolenza attiva prevedeva il verificarsi di un evento principessa di un obiettivo nei successivi 15 minuti (cioè il bin successivo).

Eventi di guida gravi (frenata di emergenza).

Non si è verificato alcun evento di guida grave senza sintomi evidenti di sonnolenza. Nei 15 minuti precedenti gli eventi di ammaccature gravi, i conducenti hanno segnalato un KSS pari o superiore a 7 e la possibilità di addormentarsi nei minuti successivi (il 50% ha riferito che ciò era probabile o molto probabile). Almeno un sintomo di sonnolenza è stato segnalato prima di eventi di guida gravi: il 90% degli eventi di guida gravi sono stati preceduti da segnalazioni di difficoltà a mantenere la mente aperta e di vagabondaggi mentali, l'80% riguardava segnalazioni di visione offuscata e risposte rallentate, mentre il 70 % riguardava la sensazione di addormentarsi, difficoltà a mantenersi al centro della strada o a mantenere la velocità corretta. Solo il 30% degli eventi di guida gravi riguardavano segnalazioni di cadute della testa nei 15 minuti precedenti

Per ogni aumento di punti in KSS o LFA, c'era un aumento rispettivamente di 2,4 (p=0.016) e 2,1 (p=0.009) di probabilità che si verificasse una guida grave nei successivi 15 minuti. Vedere la Tabella 2 e la Figura 3. Tutti i sintomi di sonnolenza (SSQ) erano associati a probabilità crescenti che si verificasse un evento grave nei successivi 15 minuti, con eccezione di cadute. Ciascun aumento di un punto nella scala SSQ per la difficoltà a tenere gli occhi aperti, la vista impallidimento, difficoltà a restare al centro della strada e calo mentale erano associati a un aumento di più di 2-volte nella probabilità di un imminente evento di guida grave. Vedere la Tabella 2 e la Figura 3.

Utilizzando le analisi ROC, i sintomi di sonnolenza oculare (difficoltà a tenere gli occhi aperti e visione offuscata) erano i più forti predittori di un evento di guida grave nei successivi 15 minuti (AUC 0,91, p inferiore o uguale a a 0.001, per entrambi). Anche il KSS, l'LFA e i sintomi di sonnolenza quali difficoltà a mantenere la posizione, risposte più lente, divagazione della mente verso altri tg e consapevolezza di essersi addormentati, erano forti predittori di un evento di guida grave (AUC > 0,85, p < 0,004). In crosta, notare la testa che cadeva era un pessimo predittore di un evento di guida grave (p=0,21). Vedere la Tabella 2 e la Figura 4.

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